（來(lái)源：36氪 作者：鄰章）在(zài)科技公司造車這(zhè)件事上(shàng)，蘋果和(hé / huò)華爲(wéi / wèi)這(zhè)兩家公司，無疑被業界給予了(le／liǎo)厚望，畢竟論人(rén)才、技術、财力、品牌享譽度等等要(yào / yāo)素，他(tā)們在(zài)業内都是(shì)獨一(yī / yì ／yí)份的(de)存在(zài)。 

但說(shuō)來(lái)有趣的(de)是(shì)，在(zài)造車這(zhè)件事上(shàng)，當下蘋果和(hé / huò)華爲(wéi / wèi)幾乎都展現出(chū)了(le／liǎo)與大(dà)衆預期不(bù)符的(de)一(yī / yì ／yí)面，在(zài)某種程度上(shàng)陷入了(le／liǎo)“造車難”的(de)困境。 

一(yī / yì ／yí)、被給予厚望的(de)潛在(zài)造車巨頭

在(zài)科技互聯網公司跨界造車這(zhè)件事兒上(shàng)，若要(yào / yāo)問誰擁有最多關注度，蘋果和(hé / huò)華爲(wéi / wèi)可能是(shì)當仁不(bù)讓的(de)存在(zài)。 

蘋果雖然從未官方承認或宣布過将入局造車，但業界卻樂此不(bù)疲的(de)捕捉着有關蘋果造車的(de)蛛絲馬迹，而(ér)在(zài)此前被傳出(chū)将于(yú)2021年發布首款汽車産品後，當日股價竟大(dà)漲5%；特斯拉、大(dà)衆、蔚來(lái)等一(yī / yì ／yí)衆車企，更将蘋果視爲(wéi / wèi)最大(dà)競争對手。 

在(zài)華爲(wéi / wèi)入局汽車市場後，業内也(yě)急切希望華爲(wéi / wèi)能夠親自入場造車，因而(ér)将任正非此前簽發的(de)EMT決議中的(de)那句“本文從發文之(zhī)日起生效，有效期爲(wéi / wèi)3年"進行着猜測與遐想。 

當然，更爲(wéi / wèi)直接的(de)體現，或許是(shì)許多問界車主，扣掉了(le／liǎo)自己車上(shàng)的(de)賽力斯标識，轉頭換上(shàng)華爲(wéi / wèi)标識。 

當然，他(tā)們被業内被寄予厚望，核心原因還是(shì)在(zài)于(yú)這(zhè)兩家公司一(yī / yì ／yí)面擁有深厚技術積累和(hé / huò)人(rén)才資源優勢支撐，另一(yī / yì ／yí)方面他(tā)們也(yě)在(zài)消費品市場取得了(le／liǎo)巨大(dà)成功，擁有忠實的(de)中高端用戶群體。 

這(zhè)從此前蔚來(lái)李斌在(zài)自己準備入局造手機時(shí)，就(jiù)談到(dào)：“50%的(de)蔚來(lái)車主使用iPhone，40%使用華爲(wéi / wèi)。” 

可以(yǐ)說(shuō)，蘋果和(hé / huò)華爲(wéi / wèi)這(zhè)兩家公司，在(zài)造車這(zhè)件事上(shàng)，是(shì)拿了(le／liǎo)一(yī / yì ／yí)手好牌，擁有先天優勢。 

二、巨頭陷入造車難困境

對于(yú)手拿這(zhè)樣一(yī / yì ／yí)手好牌的(de)巨頭，若是(shì)按照常規演繹，那麽接下來(lái)的(de)戲碼則是(shì)出(chū)色産品上(shàng)市、引起消費熱捧進而(ér)大(dà)殺四方。 

但現實市場的(de)有趣之(zhī)處則在(zài)于(yú)，其發展路徑往往并不(bù)完全按照理論進行，甚至是(shì)偏離了(le／liǎo)理論路徑。 

如我們所見，被業内寄予厚望的(de)蘋果，當下在(zài)造車這(zhè)件事上(shàng)進展得并不(bù)順利，甚至是(shì)陷入了(le／liǎo)利空頻現階段——密集的(de)人(rén)事動蕩、舉棋不(bù)定的(de)造車戰略、受到(dào)挑戰的(de)供應鏈強勢地(dì / de)位以(yǐ)及特斯拉已然樹立起的(de)電動汽車事實标準，都讓業内開始懷疑，是(shì)否高估了(le／liǎo)蘋果造車的(de)能力。 

無獨有偶，華爲(wéi / wèi)汽車業務在(zài)某些層面也(yě)與蘋果造車有着相似境遇——諸如人(rén)才動蕩、市場角色等。 

在(zài)人(rén)才動蕩上(shàng)，從公開報道(dào)來(lái)看：今年7月份，華爲(wéi / wèi)汽車業務又流失了(le／liǎo)一(yī / yì ／yí)位關鍵人(rén)物——華爲(wéi / wèi)自動駕駛系統CTO、車BU首席科學家陳亦倫離職；今年4月份，華爲(wéi / wèi)智能汽車解決方案BU智能車控領域總經理蔡建永離職；今年1月份，華爲(wéi / wèi)智能駕駛總裁蘇箐離職。 

而(ér)在(zài)2021年，也(yě)有華爲(wéi / wèi)汽車業務副總裁何利揚、華爲(wéi / wèi)自動駕駛團隊創始人(rén)及自動駕駛研發部部長陳奇、華爲(wéi / wèi)車BU首席功能安全專家佘曉麗、華爲(wéi / wèi)智能駕駛産品部項目群總監張曉洪、華爲(wéi / wèi)自動駕駛首席運營官姜軍、華爲(wéi / wèi)融合傳感負責人(rén)彭學明等離職。 

雖說(shuō)人(rén)才流動于(yú)公司而(ér)言實屬正常，但與蘋果一(yī / yì ／yí)緻的(de)是(shì)，這(zhè)些原來(lái)供職于(yú)華爲(wéi / wèi)汽車業務的(de)業内大(dà)牛的(de)相繼離開，對于(yú)華爲(wéi / wèi)汽車業務的(de)發展而(ér)言，當然也(yě)會産生不(bù)小的(de)損失。 

同時(shí)在(zài)市場角色上(shàng)，華爲(wéi / wèi)當前的(de)定位是(shì)“華爲(wéi / wèi)不(bù)造車，但聚焦 ICT 技術，幫助車企造好車”，并基于(yú)此延伸出(chū)了(le／liǎo)華爲(wéi / wèi)當下入局汽車市場的(de)“零部件供應商模式、智選模式、HI模式”三大(dà)模式，進行三條腿走路。 

但從現實來(lái)看，華爲(wéi / wèi)想要(yào / yāo)這(zhè)三條路并駕齊驅，似乎并不(bù)容易。 

此前上(shàng)汽集團董事長陳虹的(de)“靈魂軀殼論”在(zài)某種層面上(shàng)已經反映了(le／liǎo)一(yī / yì ／yí)些汽車廠商對于(yú)合作的(de)擔憂，而(ér)這(zhè)也(yě)或将導緻華爲(wéi / wèi)必須在(zài)這(zhè)三條路中選出(chū)一(yī / yì ／yí)條核心主路前行。 

三、難在(zài)何處？

理論與現實的(de)這(zhè)種割裂感，也(yě)不(bù)由得讓人(rén)疑惑，爲(wéi / wèi)什麽擁有巨大(dà)技術優勢的(de)蘋果和(hé / huò)華爲(wéi / wèi)，在(zài)造車這(zhè)件事上(shàng)，卻走得跌跌撞撞，究竟是(shì)什麽攔住了(le／liǎo)他(tā)們在(zài)造車上(shàng)的(de)去路？ 

從現實來(lái)看，蘋果和(hé / huò)華爲(wéi / wèi)，可能在(zài)造車這(zhè)件事上(shàng)，遇到(dào)了(le／liǎo)不(bù)同的(de)難題——蘋果遇到(dào)的(de)難題可能在(zài)于(yú)期望目标過高；而(ér)華爲(wéi / wèi)遇到(dào)的(de)難題，則可能是(shì)想“全都要(yào / yāo)”。 

對于(yú)習慣了(le／liǎo)重新定義産品并且在(zài)重新定義這(zhè)件事上(shàng)屢獲成功的(de)蘋果而(ér)言，其在(zài)汽車産品上(shàng)，似乎也(yě)有着“重新定義”的(de)野望。 

在(zài)外媒The Information日前發布的(de)一(yī / yì ／yí)篇深度報道(dào)蘋果造車的(de)文章中，我們看到(dào)：“蘋果不(bù)僅想讓汽車能夠檢測到(dào)司機心髒病發作并載着他(tā)們去醫院，也(yě)想爲(wéi / wèi)汽車提供環繞聲與噪聲消除技術，保證同一(yī / yì ／yí)輛車上(shàng)的(de)每一(yī / yì ／yí)個(gè)乘客可以(yǐ)聽不(bù)同的(de)音樂；更想取消汽車标配的(de)方向盤和(hé / huò)刹車，讓汽車實現自動駕駛，甚至是(shì)希望汽車可以(yǐ)主要(yào / yāo)由玻璃制成。” 

用The Information的(de)話總結來(lái)說(shuō)，則是(shì)“蘋果造車最主要(yào / yāo)的(de)挑戰或許在(zài)于(yú)蘋果公司想重新發明汽車的(de)基本概念，而(ér)不(bù)是(shì)利用幾十年來(lái)現有汽車公司積累的(de)經驗。” 

華爲(wéi / wèi)雖然沒有蘋果“重新發明汽車基本概念”這(zhè)種妄念，但在(zài)造車這(zhè)件事上(shàng)，其似乎也(yě)存在(zài)着是(shì)“全都要(yào / yāo)”還是(shì)“隻取一(yī / yì ／yí)瓢飲”的(de)路線之(zhī)争，對是(shì)否“親自入場”，似乎仍在(zài)糾結之(zhī)中。 

對于(yú)當前華爲(wéi / wèi)在(zài)汽車市場實行的(de)三種模式，雖然其力圖傳遞出(chū)的(de)信号是(shì)“華爲(wéi / wèi)會堅持不(bù)造車，幫助企業造好車”，但當前業内多認爲(wéi / wèi)，即使是(shì)在(zài)當前的(de)這(zhè)三條路線上(shàng)，其實也(yě)存在(zài)着“智選模式”和(hé / huò)“HI模式”究竟誰爲(wéi / wèi)主導的(de)路線之(zhī)争。 

而(ér)從當前來(lái)看，由餘承東主導的(de)“智選模式”，在(zài)問界初步成功的(de)現實下，似乎已經占據了(le／liǎo)上(shàng)風。 

但于(yú)華爲(wéi / wèi)造車而(ér)言，其更大(dà)的(de)糾結或在(zài)于(yú)，是(shì)持續堅持幫助車企造好車，還是(shì)親自入局造車，亦或是(shì)二者全都要(yào / yāo)。在(zài)決議三年之(zhī)期将滿之(zhī)時(shí)，這(zhè)或許是(shì)華爲(wéi / wèi)需要(yào / yāo)向自己，向業界回答的(de)一(yī / yì ／yí)個(gè)核心問題。 

這(zhè)也(yě)或是(shì)業界對華爲(wéi / wèi)決議中“三年之(zhī)期”解讀樂此不(bù)疲的(de)原因所在(zài)。 

可以(yǐ)說(shuō)，目标過高和(hé / huò)戰略不(bù)清，成爲(wéi / wèi)了(le／liǎo)蘋果和(hé / huò)華爲(wéi / wèi)造車路上(shàng)的(de)攔路虎，使得他(tā)們具備的(de)技術優勢無法找到(dào)實際落腳點。 

寫在(zài)最後：

能夠看到(dào)，在(zài)造車這(zhè)件事上(shàng)，蘋果和(hé / huò)華爲(wéi / wèi)這(zhè)兩大(dà)巨頭，在(zài)理論上(shàng)擁有着極大(dà)優勢，業内也(yě)對其入局保持着充分的(de)警惕，但在(zài)當下，這(zhè)兩大(dà)巨頭卻似乎不(bù)同程度地(dì / de)陷入了(le／liǎo)“造車難”的(de)困境。 

究其原因，則能發現：他(tā)們的(de)困境，似乎并不(bù)在(zài)于(yú)新勢力們造車時(shí)所面臨的(de)技術或是(shì)資源、資本不(bù)足，而(ér)在(zài)于(yú)他(tā)們當前對造車路線、造車戰略目标有着不(bù)确定性。 

當然，于(yú)蘋果和(hé / huò)華爲(wéi / wèi)這(zhè)樣的(de)巨頭而(ér)言，他(tā)們擁有着其他(tā)企業難以(yǐ)企及的(de)資源優勢，這(zhè)使得他(tā)們有足夠的(de)能力進行各種嘗試，擁有充足試錯機會。 

當然，更爲(wéi / wèi)核心的(de)是(shì)，新能源汽車市場當下，依舊還處于(yú)發展初期。 

本文來(lái)自微信公衆号“鄰章”（ID:TMT317），作者：鄰章，36氪經授權發布。